Geschichte der Ariadne, die als erstes Hapag-Schiff nach dem 2. Weltkrieg wieder regelmäßige Kreuzfahrten aufnahm. Doch damit war es schon schnell wieder vorbei.

Bereits der Start war mit Schwierigkeiten verbunden: Fünfzig Stunden lang lag undurchdringlicher Nebel über Hamburg und der Elbe, der die geplante Jungfernfahrt der „Ariadne“ am 1. Februar 1958 verzögerte. Und während die ersten Passagiere an Bord sich mit dem Schiff vertraut machten, verließen einige Besatzungsmitglieder das frisch renovierte und unter neuem Namen in Dienst gestellte Schiff bereits wieder – ihnen soll das Essen nicht zugesagt haben.

Der Neuaufbau der Passagierschifffahrt war nach dem zweiten Weltkrieg kein leichtes Unterfangen. Zum einen gab es für die deutschen Reedereien strikte Tonnagebeschränkungen durch die alliierten Siegermächte, zum anderen wurden Schiffe dringend für den Materialtransport benötigt. Der Wiederaufbau erfolgte langsam und in kleinen Schritten. Erst 1947 nahm die HAPAG die ersten Frachtdienste wieder auf, zunächst mit gecharterter Tonnage. Ein Jahr später kaufte die Reederei ihr erstes Schiff nach dem Krieg, den 40 Jahre alten Seebäder-Dampfer „Vorwärts“. Nach dem die Beschränkung der Alliierten 1951 aufgehoben wurden, versuchte die HAPAG die Liniendienste von früher wieder aufzunehmen.

Als erstes deutsches Schiff nach dem 2. Weltkrieg unternahm die Ariadne ab Februar 1958 Kreuzfahrten zu den schönsten Häfen des Mittelmeeres
Als erstes deutsches Schiff nach dem 2. Weltkrieg unternahm die Ariadne ab Februar 1958 Kreuzfahrten zu den schönsten Häfen des Mittelmeeres

Dies war aus eigener Kraft nicht finanzierbar, darum erneuerte man die bereits vor dem Krieg praktizierte Partnerschaft mit dem Norddeutschen Lloyd aus Bremen. Zuerst stieg man wieder in den Mittelamerika-Dienst ein, dann folgten die Liniendienste über den Nordatlantik, nach Südamerika und Südostasien. Mit der Wiederaufnahme des Liniendienstes nach Japan, Hongkong und Taiwan im Jahr 1954 engagierte sich die HAPAG erstmals auch wieder im Passagierdienst, mit den Kombischiffen der Hamburg-Klasse. Die auf der Vulkan-Werft in Bremen gebauten „Hamburg“, „Frankfurt“ und „Hannover“ mit 9.007 BRT und einer Tragfähigkeit von 9.470 tdw konnten bis zu 87 Passagiere mitnehmen.

Der HAPAG-Vorstand äußerte1956 die Hoffnung, in absehbarer Zeit die Voraussetzungen für die Wiederaufnahme der Passagierschifffahrt schaffen zu können. Die Schwierigkeiten sah der Vorstandsvorsitzende, Werner Traber, in der Finanzierung von Neubauten durch den von vielen anderen Investitionen stark beanspruchten deutschen Kapitalmarkt und der immer noch anhaltenden Vollauslastung deutscher Werften, deren Helgen auf Jahre hinaus belegt waren. Um die große Tradition der von Albert Ballin erstmalig 1891 unternommenen Erholungsreisen auf See fortzusetzen, hielt die HAPAG darum Ausschau nach einem zum Verkauf stehenden Schiff.

Postkartenmotiv: Die Ariadne in einem norwegischen Fjord
Postkartenmotiv: Die Ariadne in einem norwegischen Fjord

Im Herbst 1957 war die Gelegenheit da: die HAPAG erwarb am 2. Oktober von der schwedischen Reederei Svenska Lloyd das Passagierschiff „Patricia“, das von den Schweden vornehmlich für Fahrten von Göteborg nach London (Tilbury) und im Winter ab New York für Karibikreisen eingesetzt worden war. Das 1951 bei Swan, Hunter & Wigham Richardson in Newcastle gebaute Schiff mit 7.505 BRT wurde für 18 Millionen D-Mark gekauft. Für aufwändige Umbauten und Renovierungen gab man das Schiff in die Hamburger Werft Blohm + Voss, investierte noch einmal mehr als acht Millionen D-Mark und bekam ein in frischem Glanz strahlendes Luxuskreuzfahrtschiff für rund 250 Passagiere. Im Dezember 1957 erhielt der Neuzugang den Namen „Ariadne“, als erstes deutsches Schiff sollte sie ab Februar 1958 Kreuzfahrten zu den schönsten Häfen des Mittelmeeres unternehmen.

Der Verkaufsprospekt für das neue Erholungsschiff bot für die Premierensaison Februar bis Oktober 1958 insgesamt fünfzehn Mittelmeer-, Orient- und Nordlandfahrten an. Die Jungfernfahrt, führte ab dem 1. Februar in 21 Tagen von Hamburg über Cuxhaven, Dover, Boulogne, Lissabon, Las Palmas, Conakry (Guinea), Freetown (Sierra Leone), Dakar und Casablanca nach Genua. Mindestpreis für diese teuerste aller fünfzehn Kreuzfahrten waren 1.350 Mark in der Dreibett-Innenkabine auf dem C-Deck. Je nach Kabinenkategorie verlangte die HAPAG Tagespreise zwischen 64 bis 286 D-Mark. Ein Industriearbeiter verdiente damals etwa 380 D-Mark – im Monat. Der Höchstpreis für die 21tägige Jungfernfahrt betrug auf dem Promenaden-Deck (Suite, bestehend aus einem Wohn- und Schlafzimmer, Bad, WC und Kofferraum) 6000 Mark.

Die Preise waren auch für die wohlhabende Klientel happig, dafür verfügte die „Ariadne“ aber über großzügige Gesellschaftsräume, hatte Duschen in allen Kabinen und ein Privatbad in den Suiten. Ein Schwimmbad oder auch die bei Blohm + Voss neu eingebaute Klimaanlage waren selbst auf wesentlich später gebauten Kreuzfahrtschiffen nicht immer vorhanden. Da konnte man die Preise schon nach oben schrauben, für die Benutzung von Deckstühlen wurden 32 Mark extra berechnet. Es folgten weitere sieben Reisen bis zum 22. Juni durch das östliche und westliche Mittelmeer sowie an die nordwestafrikanische Küste mit unterschiedlichen Routen.

Die Hapag setzte wie in den 1920-er Jahren auf großformatige Plakate
Die Hapag setzte wie in den 1920-er Jahren auf großformatige Plakate

Ab dem 28. Juni wurden drei Nordlandreisen angeboten, die erste vierzehntägige Fahrt führte ab Hamburg in die Norwegischen Fjorde und zum Nordkap, die zweite nach Island und Spitzbergen und die letzte wieder nach Island, über den Polarkreis und die Norwegischen Fjorde zurück nach Cuxhaven. Zum Abschluss der ersten Saison ging es dann noch einmal auf vier Fahrten durch das Mittelmeer: die Passagiere konnten die griechische Inselwelt mit Delos und Santorini erleben, durch den Bosporus ins Schwarze Meer fahren, nach Beirut und Port Said bis Genua kreuzen und auf der letzten Fahrt vom 16. bis 31. Oktober 1958 über Nordafrika und Lissabon nach Hamburg zurückkehren.

Der Tag der Jungfernfahrt am 1. Februar 1958 war für die deutsche Passagierschifffahrt nicht nur wegen der Abfahrt der „Ariadne“ bedeutungsvoll. HAPAG-Vorstand Dr. Otto Wachs, der Schwiegersohn des damaligen Hauptaktionärs Behrend Schuchmann, hielt vor der Abfahrt des Schiffes eine Festrede, in der er davon sprach, dass sich die Passagierschifffahrt nur durch staatliche Subventionen vor der großen Konkurrenz des stark steigenden Flugverkehrs retten könne. Wachs sagte, für 1960 sei der Ankauf eines großen Passagierdampfers geplant. Die „Ariadne“ sei vor allem zu dem Zweck gekauft worden, um Personal zu schulen für eine künftige, größere Passagierschiff-Flotte. Die Buchungen für die erste Saison der „Ariadne“ würden zeigen, dass Schiffsreisen beim deutschen Publikum wieder sehr begehrt seien.

Mitten in die Feststimmung und die allgemeine Bewunderung für das prächtige neue Schiff platzte dann allerdings die Mitteilung aus der Sitzung des Bundeskabinetts in Bonn, dass im Staatsbudget für das nächste Jahr keinerlei Ausgaben für den Wiederaufbau der deutschen Passagierschifffahrt vorgesehen seien. Die Reeder könnten nicht damit rechnen, dass ihnen der Bund das Geld für Ankauf und Umbau von Passagierschiffen vorstrecken oder sich sogar am Kauf beteiligen würde. Und das, obwohl Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm den Reedereien bereits eine mündliche Zusage gegeben hatte. Doch der bis heute am längsten ununterbrochen amtierende Minister der Bundesrepublik (1949 -66) steckte wie die gesamte Bundesregierung, selbst in den Zeiten des deutschen Wirtschaftswunders, in einem Dilemma. Es wäre der Bevölkerung nicht zu erklären gewesen, warum man einerseits die Subventionierung des Brotpreises aufhob, andererseits aber Geld für die deutsche Passagierschifffahrt bereitstellen wollte, die nur für die ohnehin Bessergestellten in Frage kam.

Am 1. Mai 1958 erschien in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung die Reportage eines 20-jährigen Reporters, der mit seinen Eltern, eine Mittelmeerfahrt mit der „Ariadne“ unternommen hatte. Unter dem Titel „Der Faden reicht vom Nordkap bis Port Said“, berichtet der damalige Berufsanfänger über das Schiff, die Passagiere und die zu der Zeit exotischen Destinationen. Sein Name: Rolf Seelmann-Eggebert, heute vielen bekannt als der Adelsexperte der ARD.

Der junge Reporter schreibt über die Ankunft des Schiffes in Istanbul, „die sich so rasch herumspricht, sodass jeder Fremde in der Millionenstadt gefragt wird, ob er mit der „Ariadne“ gekommen sei.“  Gerade groß genug findet der Autor das Schiff mit seinen 7.500 Tonnen, damit es dem Seegang trotzen könne und übersichtlich genug, damit die Passagiere sich gut zurechtfänden. Seelmann-Eggebert bemängelt hingegen die für ihn zu geringe Zahl der Besatzungsmitglieder: eigentlich seien 250 statt der 205 Mann nötig, um besten Service zu garantieren. Er mutmaßt, dass ein zu ehrgeiziger Kaufmann bei Hapag-Lloyd den Rotstift angesetzt und die Zahlen vertauscht habe – die Null eine Stelle nach vorn zu rücken, habe deutlich mehr Profit gebracht. Dabei konnte sich das Crew-Passagier-Verhältnis von 1:1,2 bereits damals sehen lassen und ist für heutige Verhältnisse absoluter Luxus.

Das Leben an Bord sei von Müßiggang und Vergnügen geprägt, stellte der Jungredakteur fest. Man spielte an Deck das unvermeidliche Shuffleboard oder maß sich beim damals noch Ping-Pong genannten Tischtennis. Mit dem Fünf-Uhr-Tee wurde allabendlich das offizielle Programm eingeläutet. Ein Vortrag über das nächste Reiseziel und Erläuterungen zum Kostümfest oder dem Tanzball am selben Abend folgten. Dann machte man sich fein und bereit für das Fünf-Gänge-Menü im Restaurant, dem sich meist entweder ein Abendspaziergang an Deck oder Zigarren- und Spirituosengenuss in der Herrenrunde anschloss, bevor auf den Bällen und Tanzvergnügen bis weit nach Mitternacht gefeiert wurde.

In Ägypten wurden an, heutzutage unglaublichen, vier Hafentagen Ausflüge angeboten. Bei der Wahl der Ausflüge sieht man die Unterschiede unter den Passagieren, obwohl es auf dem Schiff nur eine Klasse gibt – die Zeiten Erster bis Dritter Klasse auf Passagierschiffen sind vorbei. Aber bei der Teilnahme an den kostenpflichtigen Exkursionen zeigt sich, wer über dicke Konten verfügt und wer nicht: von einem Hafenspaziergang in Port Said bis zur mehrtägigen Bahnreise im Luxusschlafwagen nach Luxor ins Tal der Könige reicht die Palette. In Beirut kann man sich sogar für einen Flug nach Jerusalem oder zwei Tage in Damaskus entscheiden.

Die Eastern Steamship Line zahlte rund 11 Millionen D-Mark weniger als der Kauf und der Umbau des Schiffes nur drei Jahre zuvor gekostet hatte
Die Eastern Steamship Line zahlte rund 11 Millionen D-Mark weniger als der Kauf und der Umbau des Schiffes nur drei Jahre zuvor gekostet hatte

Für die zweite Saison plante die HAPAG etwas Besonderes: Die Kreuzfahrten sollten die afrikanische Küste hinunter gehen, für die damalige Zeit Exotik pur. Dementsprechend zeigte das Plakat für die „Winterfahrten in die Tropen“ von November 1958 bis Februar 1959, damals herrlich unbelastet  – heute aber unvorstellbar, weil politisch inkorrekt – einen oberkörperfreien schwarzen Mann im Baströckchen, der ein Modell des schneeweißen Schiffes vor dem Bauch hält. Aber obwohl das elegante Schiff mit seinem  schwarz-weiß-rot beringtem HAPAG-Schornstein wegen seines Komforts und des erstklassigen Service bei Passagieren in hohem Ansehen stand, verliefen die Buchungen äußerst schleppend. Dafür gab es einen triftigen Grund: der für den Luxus der „Ariadne“ zu zahlende Preis war selbst den wohlhabenden Passagieren zu hoch. Das Ergebnis blieb weit hinter den Erwartungen zurück, die Reederei fuhr stetig steigende Verluste ein. Dazu kamen Unstimmigkeiten im Vorstand über das weitere Geschäft mit Kreuzfahrten. Nach dem Ausscheiden des Großaktionärs Schuchmann zog die HAPAG Konsequenzen. Im Jahresbericht für 1960 ist nur knapp vermerkt, dass die „Ariadne“ im November verkauft worden sei.

Der amerikanische Erwerber, die McCormick Shipping Company (Eastern Steamship Line), zahlte rund 11 Millionen D-Mark weniger als der Kauf und der Umbau des Schiffes nur drei Jahre zuvor gekostet hatte: für lediglich 15 Millionen D-Mark ging die „Ariadne“ nach Miami und wurde für Karibikkreuzfahrten eingesetzt. Der Versuch der HAPAG, wieder in die reine Passagierschifffahrt zurückzukehren, war gescheitert. Fortan konzentrierte man sich auf die Frachtschifffahrt, erst nach der Fusion mit dem Norddeutschen Lloyd 1970 kamen mit der „Bremen“ und der „Europa“ wieder Kreuzfahrtschiffe zum Einsatz. Die „Ariadne“, die bereits beim Start ihrer Jungfernfahrt für die HAPAG mit Schwierigkeiten kämpfen musste, ging in den 1970-er Jahren durch zahlreiche Hände (s. Kasten). Am Ende wurde das erste HAPAG-Kreuzfahrtschiff nach dem Zweiten Weltkrieg, das mit seinen schönen, ausgewogenen Proportionen viele Schiffsliebhaber bestach, Ende 1997 auf einer Abwrackwerft in Indien ausgeschlachtet.

 

Kasten Ariadne

Die „Ariadne“ kam im Oktober 1957 zur HAPAG. Vorher fuhr das Kreuzfahrtschiff als  „Patricia“ für die Reederei Svenska Lloyd. Bereits im November 1960 wurde die „Ariadne“ an die McCormick Shipping Company (Eastern Steamship Line) aus Miami verkauft und für Karibikkreuzfahrten eingesetzt. 1961 wurde das Schiff nach Liberia ausgeflaggt und 1969 eingetragen für die Ares Shipping Corporation. 1972 Kauf durch Chandris Line, ein Jahr später Charter durch Bon Vivant Cruises, Monrovia, Umbenennung in „Freeport II“. 1974 ging das Schiff zurück an Chandris Line, wurde in „Bon Vivant“ umbenannt und kreuzte durch die Ägäis. 1976 Ankauf durch die Dubai Maritime Corporation, 1978 als „Ariane“ an die Gilda Maritime Company, Piräus, verkauft. 1989 Ankauf durch die Nios Maritime Company, Limassol, und unter dem Namen „Empress Katharina“ für Kreuzfahrten von Limassol nach Port Said genutzt. 1995 Verkauf an Regent Fortune Maritime, Panama, 1997 Ankauf durch Thanfil Shipping & Trading S.A., St. Vincent, und Umbenennung in „Empress 65“. 18. Dezember 1997 Ankunft in der Abwrackwerft im indischen Alang zum Abbruch.

Werft: Swan, Hunter & Wigham Richardson in Newcastle

Baunummer: 1884

Länge: 138,40 Meter

Breite: 17,68 Meter

Tonnage: 7.505 BRT

Tiefgang: 5,79 Meter

Maschine: Turbine, mit Getriebe von Parson Marine, 8.650 PS

Geschwindigkeit:  18,5 Knoten

Stapellauf: 8. Mai 1951

Ablieferung: 5. Mai 1951 an Svenska Lloyd

Passagiere: 250

Crew: 205