Die sinkende Andrea Doria

Die Bergung der Menschen von der Andrea Doria wird zur größte erfolgreichen Rettungsaktion der zivilen Seefahrt. Krasse Fehlentscheidungen führten zur Kollision mit der “Stockholm”. Doch zum Glück für den Großteil der Passagiere und der Crew ist schnell Hilfe da. Als das Schiff am nächsten Tag sinkt, ist niemand mehr an Bord.

“Volle Kraft zurück! Volle Kraft zurück! Hart Steuerbord!” Fast panisch brüllt der wachhabende Offizier Johan Ernst Carstens-Johanssen auf der Brücke des Passagierdampfers “Stockholm” das Kommando und reißt den Hebel des Maschinentelegrafen zurück. Aus dem Nichts ist im nebligen Dunkel direkt vor ihm auf einmal ein anderes Schiff aufgetaucht. Und es ist so nah, dass der 26-jährige Schwede mit bloßem Auge die Gesichter der Passagiere an Deck erkennen und die Musik aus dem Ballsaal hören kann. Doch das Manöver des letzten Augenblicks kommt zu spät. Bereits kurze Zeit später wird die Musik von einem berstenden Krachen, dem Kreischen aufeinander treffender Stahlplatten, dem Splittern und Aufplatzen von Metall übertönt. Der gewaltige Ruck erschüttert beide Schiffe, ein Funkenregen erhellt kurz die Finsternis.  

Die Andrea Doria wurde nach einem Admiral benannt und war der Stolz der italienischen Zivilflotte
Die Andrea Doria wurde nach einem Admiral benannt und war der Stolz der italienischen Zivilflotte

In dieser Nacht des 25. Juli 1956, kurz nach 23 Uhr, verkeilen sich die “Stockholm” und die nach einem genuesischen Admiral benannte “Andrea Doria”, die sich auf ihrer 51. Reise von  Genua nach New York befindet, vor der Küste von Nantucket kurz ineinander. Dann schrammt der mit 500 Passagieren besetzte schwedische Dampfer an der Steuerbordseite der Italienerin entlang und schlitzt sie auf. Knapp anderthalb Seemeilen gleitet der Stolz der italienischen Passagierschifffahrt mit 1.134 Passagieren und 572 Mann Crew an Bord noch weiter, bevor er zum Halt kommt – dem letzten Stopp seiner kurzen Geschichte. Denn der Schaden ist groß und es kommt noch eine besondere Eigenheit dazu: die “Andrea Doria” neigt zu großer Krängung.

Das Wasser läuft über die Querschotten

Bei der Kollision hat der eisverstärkte Bug der Stockholm die Steuerbordseite der “Andrea Doria” mittig auf eine Länge von mehr als 20 Metern und über sieben von zehn Decks aufgerissen. Dazu wurden die Wände von fünf Treibstoff- und mehreren Ballasttanks schwer beschädigt, durch die riesigen Löcher schießt die See, die Tanks schlagen voll. Innerhalb weniger Minuten hat das Schiff bedrohliche Schlagseite, die Krängung steigt schnell auf mehr als 20 Grad. Und das hat gewaltige Konsequenzen: Zwar besitzt der Liner elf wasserdichte Kollisionsschotts, aber die Querschotten reichen nur bis zum A-Deck; das Wasser läuft über in die anderen Abschnitte. Im Maschinenraum versuchen die Schiffsingenieure verzweifelt das eingedrungene Wasser aus den gefluteten Tanks zu pumpen und das Schiff zu stabilisieren. Aber durch das in den Maschinenraum geflossene Wasser fallen immer mehr Generatoren aus, für die Lenzpumpen steht kaum noch Leistung zur Verfügung. Und durch die große Krängung liegen die Wasseransaugöffnungen an Backbord über dem Meeresspiegel. So können die Tanks auf dieser Seite nicht geflutet werden und für Ausgleich sorgen, die Krängung nach Steuerbord nimmt weiter zu.

Binnen weniger Minuten weiß Kapitän Piero Calamai, mit seinen 58 Jahren ein erfahrener Seebär, dass sein Schiff nicht mehr zu retten ist und lässt Notrufe aussenden. Auch auf der “Stockholm” hat sich Kapitän Harry Gunnar Nordenson schnell einen Überblick über die Schäden verschafft. Es gibt fünf Tote, vier Besatzungsmitglieder sind schwer verletzt, wenige Passagiere haben Brüche und Prellungen erlitten. Der Bug ist zwar eingedrückt und weist Löcher oder Risse auf, aber es dringt kein Wasser ein. Nordenson lässt die Maschinen anhalten, alle Schotten schließen, ebenfalls Notrufe aussenden, die Rettungsboote klar machen, Decken sammeln und weist die Küche an heiße Suppe zu kochen. Unterdessen werden die Notrufe der beiden Havaristen von einigen Schiffen in der Nähe empfangen, die sofort auf die Notrufe reagierten und Kurs auf die Unglücksstelle nahmen. Darunter war einer der bekanntesten Atlantikliner, die “Ile de France” unter Kapitän Baron Raoul de Beaudean. Außerdem eilten der nur 15 Seemeilen entfernte Frachter “Cape Ann”, der Zerstörer “Edward H. Allen”  und der Truppentransporter “Private William H. Thomas” der U.S. Navy sowie der Tanker “Robert E. Hopkins” zu Hilfe.

Schnell eilen andere Schiffe zur Hilfe
Schnell eilen andere Schiffe zur Hilfe

Diese Hilfe wird dringend benötigt, die Bestandsaufnahme auf der “Andrea Doria” fällt desaströs aus: Zwar sind an Backbord nur einige Passagiere aus den Betten gefallen und leicht verletzt, aber auf der rechten Schiffsseite hat es viele schlimm getroffen. Einige Schlafende wurden erdrückt, andere haben durch Quetschungen schwerste Verletzungen erlitten. Viele Kabinenwände wurden meterweit ins Schiffsinnere gedrückt und es ist für die Crew schwierig in die total zerstörten Bereiche vorzustoßen und die Verletzten zu bergen. Später wird man feststellen, dass 44 Menschen unmittelbar durch die Kollision ums Leben gekommen sind, Hunderte wurden verletzt. Auf der Brücke entscheidet Kapitän Calamai gegen 0.30 Uhr das Schiff zu evakuieren. Durch die schwere Schlagseite wird die Rettung massiv erschwert. Es gibt zwar ausreichend Rettungsboote für Passagiere und Crew auf beiden Bootsdecks, aber an Backbord ist das zu Wasserlassen in dieser Schräglage unmöglich. Dadurch fällt die Hälfte der Rettungsboote aus. Und auch an Steuerbord gibt es Schwierigkeiten. Die Boote können nicht, wie vorgesehen, von den Passagieren auf dem Promenadendeck bequem bestiegen werden, sondern müssen leer gefiert werden. Die verängstigten, frierenden und zum Teil verletzten Menschen müssen über Jakobs- und Lotsenleitern, mit Leinen und Netzen nach unten knapp über das Wasser gebracht und dann in die Boote gehievt werden.

Das Schiff bekommt schnell Schlagseite
Das Schiff bekommt schnell Schlagseite

Bei diesen gefährlichen Rettungsversuchen geht einiges schief: Passagiere geraten in Panik, springen einfach über Bord und versuchen Kinder zu den Helfern nach unten fallen zu lassen. Ein vierjähriges Mädchen wird dabei tödlich verletzt, ein weiterer Passagier stirbt durch den Aufprall auf das Wasser, die Zahl der Toten steigt auf 46. In den ersten anderthalb Stunden laufen alle Rettungsboote die “Stockholm” an, die Schiffbrüchigen werden an Bord genommen und versorgt. Viele Gäste der “Stockholm” überlassen ihre Kabinen und Betten zunächst den schockierten, müden und teils entkräfteten Geretteten. 545 Menschen, mehr als doppelt so viele wie seine Passagierkapazität, nimmt alleine das schwedische Schiff auf. Die nach und nach zu Hilfe eilenden Schiffe unterstützen, wo sie können. Die “Private William H. Thomas”  rettet 158 Menschen, die “”Cape Ann” 129, die “Edward H. Allen” 77 und der Tanker “Robert E. Hopkins” einen Schiffbrüchigen.

Die Ile de France rettet den Großteil der Menschen

Doch für die entscheidende Wende und dafür, dass dieses Unglück nicht weit mehr Menschenleben kostet, sorgt die “Ile de France”, die etwa drei Stunden nach der Kollision bei der “Andrea Doria” eintrifft. Kapitän  Baron Raoul de Beaudean lässt sein Schiff sofort die Steuerbordseite des Havaristen abschirmen und schützt es so vor Wind und Wellenschlag. Die gesamte Außenbeleuchtung der “Ile de France” ist eingeschaltet, so dass die Retter gute Sicht haben. Der berühmte Liner verfügt über zehn große Rettungsboote, die ständig zwischen der volllaufenden “Andrea Doria” und dem französischen Liner hin- und herpendeln. So werden der Großteil der verbliebenen Passagiere und Besatzung gerettet, auch Schiffbrüchige aus den Rettungsbooten der anderen Schiffe werden an Bord genommen – insgesamt 735 Menschen. Die Rettungsarbeiten werden an Land von der US Coast Guard in New York per Funk koordiniert. Im Morgengrauen schicken Coast Guard und die US Air Force Hubschrauber, welche einige der Schwerstverletzten an Bord hieven und in die nächsten Krankenhäuser fliegen. Gegen 7.30 Uhr ist die “Andrea Doria” nahezu vollständig evakuiert, nur Kapitän Piero Calamai bleibt mit einigen Offizieren und knapp 20 Mann Crew an Bord. Die “Ile de France” und die “Stockholm” verlassen den Unglücksort Richtung New York, um die Verletzten nach der Erstversorgung schnellstmöglich in Krankenhäuser zu bringen.

Der alte Seebär Calamai versucht sein Schiff, trotz der nahezu aussichtslosen Situation, noch zu retten. Immer wieder probiert die Mannschaft die unbeschädigte Maschine auf der Backbordseite zu starten. Calamai will versuchen, den beschädigten Liner auf eine etwa 20 Seemeilen entfernte Sandbank in Küstennähe zu setzen. Doch bei den Startversuchen neigt sich die “Andrea Doria” immer weiter zur Seite, auf mehr als 35 Grad schätzen die nautischen Offiziere die Krängung jetzt. Es ist nur noch eine Frage der Zeit bis sich die “Andrea Doria” endgültig auf die Seite legt. Calamai beordert die restliche Mannschaft von Bord, er selbst geht Richtung Brücke – der alte Kapitän möchte mit seinem Schiff untergehen. Das können die Offiziere natürlich nicht zulassen, behutsam überreden sie Calamai mit ihnen zu kommen. Mit Tränen in den Augen steigt er als Letzter in das finale Rettungsboot. 1.660 Passagiere und Crewmitglieder konnten gerettet werden, für 46 Menschen kam jede Hilfe zu spät.

Die sinkende Andrea Doria
Die sinkende Andrea Doria

Die “Andrea Doria” kentert langsam, rund eine Viertelstunde dauert das traurige Finale. Zuerst kippt das Schiff auf die Steuerbordseite, dann taucht der Bug unter und das Heck wird hochgehoben, so dass die Propeller sichtbar sind. Um 10.09 Uhr am 26. Juli 1956, so wird es später offiziell festgehalten, sinkt die “Andrea Doria”, rund elf Stunden nach der verhängnisvollen Kollision. Dieser letzte Weg in die Tiefe ist etwas mehr als 70 Meter lang. Am Morgen dieses 26. Juli herrscht beste Sicht, mehrere Kleinflugzeuge kreisen, das Schicksal der “Andrea Doria” ist auch der am besten dokumentierte Untergang eines Kreuzfahrtschiffes. Mit dem Bild des sinkenden Schiffs gewinnt der Fotograf der Bostoner Abendzeitung “Boston Traveler”, Harry A. Trusk, 1957 den renommierten Pulitzer-Preis.

In New York wartet eine ganze Armada von Ärzten, Rettungssanitätern und Krankenwagen auf die “Stockholm” und die “Ile de France”. Hunderte, zum Teil  Schwerstverletzte, werden in den Krankenhäusern der Metropole versorgt. Kaum angekommen erhebt Kapitän Piero Calamai schwere Vorwürfe gegen seinen schwedischen Kollegen Nordenson. Der wiederum wehrt sich verbittert, stellt sich vor seine Crew und weist wiederholt daraufhin, dass es schließlich sein Schiff gewesen sei, dass zuerst Hilfe geleistet und so viele Schiffbrüchige aufgenommen habe wie möglich. Um die Umstände, wie es überhaupt zu dem fatalen Unfall kommen konnte und auch die Schuldfrage zu klären, wird in New York ein Untersuchungsausschuss eingerichtet.

Menschliches Versagen als Ursache

In den öffentlichen Anhörungen kommen unglaubliche, gravierende Fehler beider Seiten ans Tageslicht: Gegen 22.45 am Unglückstag hatte Kapitän Calamai die “Stockholm” das erste Mal auf dem Radar und ließ die genaue Position bestimmen: das entgegenkommende Schiff war 17 Seemeilen und vier Grad Steuerbord voraus. Wegen dichter werdenden Nebels ließ er die Geschwindigkeit von 23 auf 21,8 Knoten verringern.  Auf der “Stockholm” hatte der wachhabende Carstens-Johanssen noch klare Sicht, als die Italienerin etwa 12 Meilen entfernt war. Er war fester Überzeugung die “Andrea Doria” auf dem Radar an Backbord zu erkennen, obwohl unbestritten ist, dass der Liner an Steuerbord entgegenkam. Die damaligen Radargeräte waren noch sehr ungenau und nicht vergleichbar mit den heutigen HighTech-Apparaten, die Kurs, Geschwindigkeit und Größe der Schiffe exakt angeben und vor gefährlichen Annäherungen warnen. Trotzdem ist für viele Experten nicht nachvollziehbar, warum der junge Schwede diesen ersten fatalen Fehler beging. Kapitän Calamai sah auf seinem Schirm das entgegenkommende Schiff vier Meilen voraus ziemlich dicht unter der Küste fahren. Nach nautischer Regel hätte er dem Gegenverkehr eigentlich auf Backbord ausweichen müssen, aber vor dem Bug des Näherkommenden Richtung Küste zu kreuzen, hielt er für zu eng . Darum änderte er den Kurs einige Grad Richtung offene See – ein weiterer Fehler, der verheerende Auswirkungen hatte. Denn Carstens-Johanssen, der die “Andrea Doria” immer noch an Backbord wähnte, schien der Abstand zwischen beiden Schiffen, im nun auch bei ihm  aufkommenden Nebel, zu gering. Er ließ leicht nach Steuerbord drehen, vermeintlich weg von dem anderen – nach dieser dritten Fehlentscheidung liefen die beiden Liner direkt aufeinander zu.

Außergerichtliche Einigung

Die Schuldfrage wird aber nie geklärt. Die Anhörungen enden, weil die Reedereien eine außergerichtliche Einigung erzielen. Zu dieser Einigung soll beigetragen haben, dass beide Schiffe beim selben Versicherer, Lloyd´s in London, registriert waren. Die Reedereien zahlen eine nicht bekannt gegebene Summe in einen gemeinsamen Opfer-Fond ein, jede Linie trägt den eigenen Schaden und macht diesen bei der Versicherung geltend. Im Fall des Totalverlusts der “Andrea Doria” sind das etwa 30 Millionen US-Dollar, für die “Stockholm” werden für Reparaturen und Fahrtausfälle rund zwei Millionen US-Dollar fällig.

Noch lange nach dem Untergang sterben Menschen wegen der “Andrea Doria”. Denn das Wrack ist zu einem  beliebten Ziel für Taucher geworden. Doch Tauchgänge zu dem gesunkenen Liner gehören zu den anspruchsvollsten überhaupt: in 70 Meter Tiefe, bei den vorherrschenden Strömungen, der schlechten Sicht und dem Labyrinth aus langen Gängen und Sackgassen im Schiffsinneren mit hervorstehendem, scharfkantigen Metall sollten besser nur Erfahrene und Profis tauchen. So wie Peter Gimbel, der 1981 den Tresor des Schiffes barg. Die Öffnung wurde live im amerikanischen Fernsehen übertragen, aber die erhofften Schätze wie wertvolle Schmuck- und Goldstücke wurden nicht gefunden. Der Tresor enthielt nur vermoderte Scheckbücher und wenige, aufgeweichte Banknoten.  Bis heute sind an der Unglücksstelle aber weitere 16 Todesfälle registriert: die ums Leben gekommenen Taucher hatten die Verhältnisse ebenso falsch eingeschätzt wie Jahrzehnte zuvor die Nautiker der “Stockholm” und der “Andrea Doria”.

Sehenswert ist dieser Film: www.zdf.de/dokumentation/terra-x/der-fall-andrea-doria-100.html