Die Lotsen der Hamburger Lotsenbrüderschaft führen Schiffe sicher in den Hamburger Hafen

Die Angelegenheit ist ziemlich wackelig und glitschig. Zwar finden Hände und Füße auf den schmalen Sprossen und den von der Gischt nassen Seilen etwas Halt, aber die Lotsenleiter schwingt in sich und an der dunkelnachtblauen Bordwand der Queen Mary 2 hin und her. Schon das Umsteigen vom Lotsenboot war nicht so einfach, die kleine Barkasse schaukelte auf den Wellen, die von der auf fünf Knoten Geschwindigkeit verlangsamten Fahrt der Königin der Meere ausgingen. Jetzt, auf halber Höhe, ist neben körperlicher Geschicklichkeit auch Nervenstärke gefragt – nur nicht nach unten schauen, wo sich zehn Meter tiefer im schmalen Spalt zwischen Lotsenboot und dem mächtigen Rumpf der Queen das erste Tageslicht im Elbwasser widerspiegelt. Dabei hatten Uwe Heins und Clas Trute kurz zuvor die Leiter mit routinierter Leichtigkeit erklommen und waren durch eine hell erleuchtete Luke, die sogenannte Lotsenpforte, an Bord gestiegen. Die beiden Hafenlotsen der Hamburger Brüderschaft plaudern bereits zur Begrüßung mit dem Ersten Offizier, der sie gleich zur Brücke begleiten wird.

Mit dem Lotsenboot geht es auf der Elbe ganz nah ran an die Queen Mary 2
Mit dem Lotsenboot geht es ganz nah an die Queen Mary 2 heran

Der Begriff Lotse stammt vom englischen „loadsman“ (Geleitmann) ab, in der neben Deutsch zweiten Dienstsprache heißen die maritimen Pfadfinder heute „pilot“. Die See- und Hafenlotsen in Deutschland sind in neun Brüderschaften eigenständig organisiert, das Revier der Hamburger Hafenlotsen reicht von Tinsdal bis Oortkaten, ein Gebiet von 87 Quadratkilometern mit 40 Hafenbecken, zahlreichen Verbindungskanälen und rund 360 Liegeplätzen. Bereits um 1350 wiesen einheimische Fischer fremden Schiffen den sicheren Weg aus dem Hamburger Hafen, im April 1858 traten die ersten drei Lotsen ihren Dienst im Auftrag der Stadt an, seit dem 1. Juli 1981 ist die Brüderschaft als Körperschaft des öffentlichen Rechts eigenständig organisiert. Derzeit verrichten hier 75 Lotsen ihren Dienst, zwei auf fünf Jahre gewählte Ältermänner und ein dreiköpfiger Beirat für Sicherheit, Altersvorsorge sowie Allgemeines bilden den Vorstand.

Auf der Lotsenleiter ist es eng, glitschig und wackelig
Auf der Lotsenleiter ist es eng, glitschig und wackelig

Der Berufsweg zum Hafenlotsen ist lang. Der zweite Ältermann, Tim Grandorff, hatte eine nautische Karriere vom Deckjungen zum Schiffsmechaniker und Offiziersassistenten hinter sich, bevor er nach drei Jahren Seefahrtschule und weiterer Fahrtzeit sein Kapitänspatent erhielt. Grandorff führte Containerschiffe und bewarb sich dann als Lotsanwärter. Um überhaupt erst einmal angenommen zu werden, muss sich jeder Bewerber nach mindestens zwei Jahren Fahrt als Kapitän beim Vorstand persönlich vorstellen. Dieser entscheidet mit einfacher Mehrheit, nach einer erfolgreichen Bewerbung durchläuft der Aspirant eine achtmonatige Ausbildung ohne Gehalt. In der Praxis muss der Lotsanwärter die erfahrenen Kollegen auf 250 Schiffen begleiten, die theoretische Schulung erfolgt parallel auch durch die Hamburg Port Authority. Gelernt werden müssen  Gesetze, Hafenkunde, Liegeplätze und Manöver. Dazu kommen Lehrgänge wie Radar- und Simulatorkurse, bei denen schlechte Wetterbedingungen wie Nebel, Hagel, Eis und Schnee sowie Strömungen, Wind und Wellengang trainiert werden. Nach erfolgreicher Abschlussprüfung erfolgt die Bestallung zum Hafenlotsen, die Lernzeit geht aber weiter. Im ersten Jahr darf der Neuling nur Schiffe bis 130 Meter Länge und 19 Meter Breite lotsen, erst nach fünf Jahren können alle Schiffsgrößen gefahren werden.

Langsam gleitet die Queen Mary 2 in den hell erleuchteten Hafen, die Stadt schläft noch
Langsam gleitet die Queen Mary 2 in den hell erleuchteten Hafen

Auf der Brücke der Queen Mary 2, hoch oben über der Elbe, verabschiedet Kapitän Christopher Ryndt die Elblotsen, die die Queen Mary 2 ab Brunsbüttel bis zur  Hafengrenze begleitet haben. Nach der Übergabe übernehmen nun Uwe Heins und  Clas Trute die Königin der Meere bis zum Anlegen am Cruise Center am Grasbrookkai. Fahrlotse Heins gibt den Kurs vor: „Straight ahead !“.  „Yes, Sir, straight ahead !“ , wiederholt der Offizier an den Fahrthebeln, mit denen die modernen Azipod-Motoren gesteuert werden, die wie Gondeln seitlich und hinten unter dem Schiff hängen. Rote Lampen und der Widerschein von Bildschirmen und Instrumententafeln, die mit schwach beleuchteten Knöpfen und Reglern übersät sind, tauchen die Brücke in diffuses Dämmerlicht. Der Zweite Offizier blickt konzentriert auf den Radarmonitor, der Erste Offizier kontrolliert das Computerdisplay, auf dem alle wichtigen technischen Schiffsdaten auflaufen, der Fahrlotse achtet auf Kurs und Geschwindigkeit, der zweite Lotse trifft über sein Funkgerät Verkehrsabsprachen und hält Kontakt mit den zuständigen Dienststellen und Behörden so wie Dienstleistern wie der Schlepperzentrale und den Festmachern. Bei außergewöhnlich großen Fahrzeugen (AGF), wie Container- und Kreuzfahrtriesen über 300 Meter Länge und 45 Meter Breite im Hafendeutsch heißen, sind immer zwei Lotsen an Bord, bei Ein- und Ausdockmanövern sogar drei.

Auf der Brücke dominieren Computerbildschirme
Auf der Brücke dominieren Computerbildschirme

Die technischen Anforderungen sind durch die moderne Computertechnik sehr hoch geworden, die Kommandobrücken sehen heute aus wie bei einem Film-Raumschiff. Hinzu kommt, dass der Hafen tideabhängig ist, es herrschen unterschiedliche Flach – und Hochwassersituationen, die Strömung ändert sich, es kann durch Verschlickung zu Fahrrinnenverengungen kommen. Darum hat sich der Fahrlotse auch zuvor über Tidezeiten, Wind- und Strömungsverhältnisse sowie die Verkehrslage auf dem Wasser informiert und sich die Peilkarte sowie alle relevanten Daten der Queen Mary 2 angeschaut: „Wir trainieren zwar regelmäßig die richtige Bedienung von neuen nautischem Gerät im Simulator, aber das wichtigste für einen Lotsen sind absolute Revierkenntnis sowie sein Gespür für die Natur und die dadurch vorherrschenden oder entstehenden Verhältnisse.“ Bei der Queen Mary 2 gibt es noch zwei Besonderheiten: neben der Auslaufparade beim Hafengeburtstag sind die Anläufe des Ozeanliners die einzigen Zeiten, an denen Elbbereiche für entgegenkommenden Verkehr teilweise gesperrt werden. Und durch den enormen Tiefgang von 10,30 Meter muss die Königin bei Stauwasser quasi auf der Flutwelle surfen, um problemlos über die Betonabsicherung des Alten Elbtunnels zu kommen –  dadurch bleibt nur ein kleines Zeitfenster bei Ein- und Ausfahrt in den Hamburger Hafen.

Fitness ist wichtig

Laut Gesetz berät der Lotse den Kapitän bei der Schiffsführung. Oftmals ist der Kapitän jedoch nur noch Beobachter auf dem eigenen Schiff. Der Lotse übernimmt dann praktisch die nautische Führung und die Kommandos an das Brückenteam. Die Schiffsdirigenten sollten ausgezeichnete Teamplayer sein, meint Tim Grandorff:„Der Lotse muss mit Seeleuten aus aller Welt und damit unterschiedlichen Mentalitäten umgehen können. Gerade in schwierigen Situationen sollte er Vertrauen und Ruhe ausstrahlen. Lotsen müssen belastbar und in der Lage sein, auf jedes auftretende Problem sofort zu reagieren, denn sie müssen sichere Entscheidungen in zeitlich engen Spielräumen treffen.“ Mentale und körperliche Fitness ist wichtig, bei den Hafenlotsen gibt es mehrere Sportgruppen, die sich in ihrer Freizeit zum Rennrad fahren, Tennis, Fußball oder Golf treffen. Alle fünf Jahre stehen die Untersuchungen zur Lotsendiensttauglichkeit an, ab einem Alter von 45 Jahren sind die Intervalle auf drei Jahre verkürzt. Erfüllt ein Lotse die Anforderungen in diesen Untersuchungen nicht, dann erhält er keine Tauglichkeitsbescheinigung mehr.

Über Geld spricht man nicht (gerne)

Die Lotsentätigkeit ist aber lukrativ, darüber was ein Hafenlotse verdient wird nicht gesprochen, nur so viel verrät Tim Grandorff: “Das Basiseinkommen lehnt sich in etwa daran an, was ein Kapitän auf großer Fahrt nach Tarif verdient. Das Einkommen schwankt aber, denn es richtet sich nach Schiffsgröße und Anzahl der gelotsten Schiffe, also der Zahl der geleisteten Beratungen für eine bestimmte Schiffsgröße.” Sämtliche Einnahmen gehen auf ein gemeinsames Konto, jeder Lotse bekommt den gleichen Anteil. Generell sind Tankschiffe und andere Seeschiffe einer Länge von 90 Meter und / oder 13 Meter Breite lotspflichtig, das Lotsgeld richtet sich nach der Bruttoraumzahl und startet bei 76,- Euro bis zu 300 BRZ und geht bis zu einer Kappungsgrenze von 1.374,- Euro. Bei besonderen Leistungen wie Stapelläufen, Ein- oder Ausdocken, Kompass kompensieren oder Fahrt ohne Maschine mit Schlepperhilfe werden ebenso zusätzliche Gelder fällig wie bei Wartezeiten. Der erste Lotse wird zu 100 Prozent abgerechnet, der Zweite und Dritte jeweils zu 50 Prozent. Die Brüderschaft sichert ihre Mitglieder ab, aus dem gemeinsamen Topf wird eine eigene Krankenversicherung finanziert, die 90 Prozent des Basisgehalts bezahlt. Derzeit ist die Brüderschaft eine reine Männerdomäne, die Anstellung von Frauenist aber generell möglich. Neben der äußerst interessanten Tätigkeit und dem Einkommen hebt Tim Grandorff die Planungssicherheit als großen Vorteil hervor: “Ich weiß heute schon, wie ich bis zur Rente arbeite. Acht Tage Dienst, dann sechs Tage frei, Schichtwechsel immer dienstags, das ist momentan der verkehrsreichste Tag im Hafen. Sechzehn Wochen lang, dann vier Wochen Freizeit, sechzehn Wochen Dienst, dann zwei Wochen Freizeit.”  Der heute 50-jährige muss seine Bestallung in 15 Jahren abgeben, das Gesetz lässt keine Weiterbeschäftigung nach dem 65. Lebensjahr zu.

Die Lotsenstation der Hamburger Lotsenbrüderschaft
Die Lotsenstation der Hamburger Lotsenbrüderschaft

Seit 1925 befindet sich die Lotsenstation auf dem Seemannshöft, einer schmalen Landzunge zwischen Köhlfleet und Elbe im Stadtteil Waltershof. Das goldene Zifferblatt auf dem 28 Meter hohen Backsteinturm glänzt in der Sonne. In der Einsatzzentrale hat der Wachleiter durch die voll verglaste Vorderfront einen Elbblick von 180 Grad, von hier aus wird der gesamte Schiffsverkehr verfolgt und kann jedes Hafenbecken überwacht werden. Die Hafenlotsen steigen in der Regel  in Höhe Blankenese kurz hinter Schweinesand zu, kleinere Schiffe werden vor Nienstedten, spätestens bei Teufelsbrück übernommen. Die 75 Hafenlotsen sind in neun Gruppen von jeweils acht bzw. neun Männern unterteilt, davon arbeiten vier Gruppen, die anderen genießen ihre dienstfreie Zeit. Rund 30 Lotsen befinden sich immer in Rufbereitschaft, wie am Taxistand wird der jeweils erste Mann auf der Liste angerufen, er ist “am Stich”, die anderen rücken nach.  Bis zu vier Schiffe kann ein Loste pro Abruf begleiten, das vierte Schiff wird vergeben, wenn die ersten drei innerhalb von sechseinhalb Stunden abgearbeitet wurden. An der Station stehen zwei große Barkassen sowie ein schnelles Versetzboot zur Verfügung, bei abgehenden Schiffen wird mit dem Taxi zur Pier gefahren. Im ersten Stock des Gebäudes sind Schlafräume untergebracht, es gibt ausreichend Betten für alle Lotsen. 24 Stunden am Tag, 365 Tage pro Jahr – die Lotsen stehen rund um die Uhr zur Verfügung. An eher ruhigen Tagen und Feiertagen wie Weihnachten sind Wartezeiten von einigen Stunden normal, so können sich die Lotsen dort zwischen den Einsätzen ausruhen. In der Pantry steht ein gemeinsam finanziertes Frühstück zur Verfügung, um Mittag- oder Abendessen kümmert sich jeder selbst. Die Arbeitsatmosphäre ist nahezu familiär, auch viele Rentner, für die sogar eine eigene Weihnachtsfeier organisiert wird, schauen immer mal wieder rein.

Das Anlegemanöver ist dank Computerhilfe absolut präzise
Das Anlegemanöver ist dank Computerhilfe absolut präzise

Vor dem Anlegen soll die Queen Mary 2 beim Amerikahöft im Strom gedreht werden, um mit der Steuerbordseite am Kreuzfahrtterminal festzumachen. Der Luxusliner kann bei diesen Witterungsbedingungen ohne Schlepperhilfe wenden, die beiden hinteren Motoren lassen sich um 360 Grad drehen, was gemeinsam mit den starken Bug- und Heckstrahlrudern zu einer hervorragenden Manövrierfähigkeit führt. Uwe Heins schaut auf der Brückennock abwechselnd zum Bug und nach achtern, das Sprechfunkgerät klebt an seinen Lippen. Der Lotse muss nicht nur die aktuelle Wind- und Stromgeschwindigkeit wissen, sondern spüren, wie er am besten mit den Naturkräften arbeiten kann. Sanft und ruhig dreht sich die Queen um die eigene Achse, solange ist für andere Schiffe dieser Teil des Flusses gesperrt. Grundsätzlich, so hatte es Tim Grandorff erklärt, gilt im Hafen: “Hauptfahrwasser vor Nebenfahrwasser, aber im Vordergrund steht immer die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs. Aus diesem Grund kommt es nach Absprache häufig dazu, dass einem schlechter manövrierenden Schiff Vorfahrt gewährt wird. Es gibt keine Geschwindigkeitsbegrenzung, nur für Sportboote gelten acht Knoten. Es sollte aber immer nur so schnell gefahren werden, dass man im Revier niemanden behindert, belästigt oder gar beschädigt.”  Im Normalfall sind das auf der Elbe bis zu zehn und innerhalb der Hafengrenzen gut acht Knoten. Bei rund 12.000 Handels- und Kreuzfahrtschiffen, die Hamburg pro Jahr anlaufen, passiert erstaunlich wenig, das Hauptfahrwasser musste noch nie komplett gesperrt werden. Rückwärts gleitet die Queen Mary 2 an den Kai, unten warten schon die Festmacher, um gleich die Leinen anzunehmen. Mit einem leichten Zittern legt die Kreuzfahrtriesin an, die Motoren werden jetzt nur noch zur Stromgewinnung für Hotel- und sonstigen Betrieb genutzt. Auf der Brücke unterschreibt Kapitän Ryndt den Lotszettel mit den erbrachten Leistungen, dann geht es für die Lotsen von Bord und mit dem Taxi zur Lotsenstation – das Warten auf den nächsten Job beginnt, solange bis man wieder am Stich ist.

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