Die Mauretania auf Atlantiküberquerung

Die Pläne zum Bau der “Mauretania”, eines der bekanntesten Vierschornsteiner der Kreuzfahrtgeschichte, und des Schwesterschiffes  „Lusitania“ entstanden, nachdem sich im Oktober 1902 der britische Staat an der Cunard Line beteiligt hatte. Die Reederei erhielt ein Darlehen in Höhe von 2,5 Millionen Pfund und 150.000 Pfund pro Jahr für den Postdienst. Cunard Line unterzeichnete im Gegenzug, dass alle Schiffe in Kriegszeiten dem britischen Staat zur Verfügung gestellt werden mussten. Außerdem wurde ein gemischtes Designteam aus militärischen und zivilen Schiffsarchitekten gebildet, um die beiden neuen Schiffe zu planen und zu entwerfen. Die beiden Superliner sollten die britische Vorherrschaft im Nordatlantik festigen und das Blaue Band zurückerlangen, dass seit 1897 durch die „Kaiser Wilhelm der Große“ des Norddeutschen Lloyd in deutschem Besitz war. Die Neubauten sollten  mindestens 25 Knoten schnell sein und über Vorrichtungen zur Bewaffnung mit zwölf 30-Zentimeter-Bordkanonen verfügen. Maschinenraum und alle technischen Einrichtungen wurden genau so angeordnet wie auf damaligen britischen Kriegsschiffen. Dazu wurden speziell geschützte Lagerräume für Waffen und Munition geplant. Die neuen Schiffe wurden mit 232 Metern Länge, 26 Metern Breite und 41.400 Tonnen geplant, dazu ein Turbinenantrieb mit insgesamt mehr als 68.000 PS, die rund 3.000 Tonnen Kohle pro Atlantikfahrt verschlangen.

Cunard warb mit den vier charakteristischen Schornsteinen
Cunard warb mit den vier charakteristischen Schornsteinen

In aller erster Linie waren „Mauretania“ und „Lusitania“ aber Passagierschiffe und sollten mit allem erdenklichen Luxus ausgestattet werden, um HAPAG, dem Norddeutschen Lloyd und White Star Line Kunden abzujagen. John Brown und die Swan Hunter Werft in Wallends on  Tyne bauten die beiden Superliner, wegen des enormen Tiefgangs von 11 Metern mussten die Häfen in Liverpool und New York ausgebaggert werden. Die Inneneinrichtung der „Mauretania“, die 2.165 Passagiere befördern konnte (1.Klasse 563, 2.Klasse 464,  3.Klasse 1138) , stellte das Beste an Materialien und Handwerkskunst dar, das es zu dieser Zeit gab: Ungeheure Mengen an afrikanischem Mahagoni, französischer Walnuss und österreichische Eiche wurden importiert und zu Täfelungen und Verzierungen in den Gesellschaftsräumen der 1. und 2. Klasse verarbeitet. Der Stapellauf fand am 20. September 1906 im Beisein der Duchess of Roxburghe statt.

Edelste Materialien wurden verarbeitet wie hier in der Lounge
Edelste Materialien wurden verarbeitet wie hier in der Lounge

Am 16. November 1907 ging die „Mauretania“ unter Kapitän John Pritchard auf der Strecke Liverpool – New York auf Jungfernfahrt. Auf der Rückfahrt gelang es ihr, das Blaue Band für die schnellste Überquerung in östlicher Richtung einzufahren, den sie bis zum Jahr 1924 noch weitere sieben Male verbessern sollte. Als 1908 bei einer Bodenberührung eine Schraube verloren wurde, konnte die „Mauretania“ zwar alle Fahrten pünktlich und zuverlässig fortsetzen, Cunard Linie nahm den Vorfall aber zum Anlass, alle Schrauben auswechseln zu lassen. Diese hatten jetzt nicht mehr drei, sondern vier Schraubenblätter, was die „Mauretania“ noch schneller machte und gleichzeitig die Vibrationen verringerte. Den Rekord von 26,06 Knoten Durchschnittsgeschwindigkeit für die Passage in westlicher Richtung stellte sie im September 1909 auf.

Die Mauretania holte sich mehrmals das Blaue Band
Die Mauretania holte sich mehrmals das Blaue Band

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs wurde die „Mauretania“ von der britischen Admiralität requiriert und als Truppentransporter umgebaut; sie sollte Truppen für den Dardanellenfeldzug auf die Insel Limnos bringen. Auf einer dieser Reisen wurde die „Mauretania“ von einem deutschen U-Boot angegriffen. Durch ihre hohe Geschwindigkeit konnte sie einem abgefeuerten  Torpedo um wenige Meter entgehen. Bis zum Kriegsende war sie zunächst als Truppentransporter und später als Lazarettschiff im Einsatz. Während ihres Kriegsdienstes beförderte die „Mauretania“ knapp 80.000 Soldaten. Im Juni 1919 kehrte sie in den Liniendienst zurück, zwei Jahre später kam es zu einem Großbrand, bei dem fast alle Kabinen der Ersten Klasse zerstört wurden, weil Reinigungsflüssigkeit in Brand geraten war.  Bei dem daraufhin nötigen Werftaufenthalt wurde das Schiff auch von Kohle- auf Ölfeuerung umgestellt.

Flanieren auf dem Boat Deck
Flanieren auf dem Boat Deck

1927 wurde sie erneut gründlich überholt, wobei die Anzahl der Suiten erhöht wurde und im November 1928 wurde ihre Maschinenanlage umfassend optimiert. Die “Grand Old Lady of the Atlantic”, wie das Schiff wegen seiner luxuriösen Ausstattung genannt wurde, kam nach der Überholung der Maschinenanlage auf 90.000 PS – fast 32 Umdrehungen pro Minute mehr als im ursprünglichen Entwurf. Trotzdem wurde der „Mauretania“ im Juli1929 nach 22 Jahren das Blaue Band entrissen, die neue „Bremen“ des Norddeutschen Lloyd errang die begehrte Trophäe mit der neuen Rekordmarke von 27,9 Knoten. Als die Weltwirtschaftskrise 1929 zuschlug, sank das Passagieraufkommen auf dem Atlantik. Als Gegenmaßnahme wurde die „Mauretania“ ab 1930 regelmäßig für Kreuzfahrten eingesetzt. Neben anderen Freizeitangeboten wurden Salzwasser-Schwimmbäder auf einem neu eingerichteten Sportdeck eingebaut.

Shuffleboard vor den Lüftungsschächten
Shuffleboard vor den Lüftungsschächten

Im Jahr 1934 wurde das Schiff schließlich aus Altersgründen außer Dienst gestellt: am 26. September, nach einer großen Parade von Tausenden wehmütig verabschiedet, verließ die „Mauretania“ New York zu ihrer letzten Atlantiküberfahrt. Sie wurde schließlich am Liegeplatz 108 in den Western Docks aufgelegt und im April 1935 für 77.000 Pfund an Metal Industries Ltd. zum Abbruch verkauft. Am 1. Juli 1935 trat sie ihre letzte Reise zur Abwrackwerft in Rosyth an. In ihrem langen Leben legte die „Mauretania“ mehr als zwei Millionen Seemeilen zurück, überquerte 318 Mal den Atlantik und machte 54 Kreuzfahrten.