Schlepper am Anleger Neumühlen

Schlepper gehören zu den Stärksten im Hafen und nehmen selbst Schiffe an den Haken, die mehr als zehnmal so lang sind wie sie selbst. Dabei gehen ihre Lenker aber beweglich und elegant mit ihnen vor. Eigenschaften, die man mit den Kraftprotzen gar nicht zutraut. 

Direkt vor uns ragt eine haushohe schwarze Wand auf. Zum Greifen nah scheint der Bug des Containerriesen “Cosco Europe”, an der Reling rund 20 Meter höher stehen Matrosen mit Arbeitshandschuhen und blicken herunter. Es wird ziemlich wackelig, der Schlepper “Peter” tanzt auf der Bugwelle, direkt vor der Nase des 350 Meter langen und 46 Meter breiten Giganten, der mit der Strömung acht Knoten schnell nahezu frontal auf ihn zukommt. Der mit 258 BRZ vermessene Schlepper wirkt wie ein Spielzeug gegen den Frachter mit 115.000 BRZ. Im Radio auf der Brücke läuft leise „Down under“, genau das, was jetzt bitte möglichst nicht passieren sollte. Denn kommt „Peter“ dem Großschiff zu nahe, wird der Schlepper durch den Sog unweigerlich unter den Bug gezogen und unter Wasser gedrückt. Erst im November 2010 kenterte in Rotterdam ein Schlepper, es gab Tote und Verletzte.

Direkt vor dem Bug des Giganten
Direkt vor dem Bug des Giganten

Kapitän Ibendahl weiß aber genau, was er tut. Seit dreißig Jahren ist der 62-Jährige Schlepperkapitän und diese nicht ganz ungefährliche Situation ist für ihn Berufsalltag: “Man entwickelt ein Gefühl dafür, wie nah man an das zu schleppende Schiff ran kann.  Wenn man sich verschätzt, hilft nur Leine kappen, Rückwärtsgang, Hebel runter, Vollgas. Erst mal weg, egal, ob die Leine verloren geht.“ Das ist ihm in all der Zeit aber noch nie passiert und auch jetzt hält er den Schlepper direkt vor der Nase auf Kurs, fährt rückwärts mit gleichbleibendem Abstand zum Frachter. Der Motor von „Peter“ nimmt sofort Gas an, der bis 12,5 Knoten schnelle Schlepper wird mit zwei Steuerhebeln gefahren, die direkt mit den Propellern verbunden sind. Die Steuerhebel sind um 360 Grad drehbar und stellen die Propellerposition ein. Die Spezialschiffe sind dadurch extrem beweglich und fahren gleichermaßen quer, vorwärts oder rückwärts. Der Kapitän kann sich in jeder Situation darauf verlassen, dass der Schlepper sofort auf seine Handbewegungen reagiert: “Das ist Handarbeit mit ganz viel Gefühl. Für diesen Job ist nicht jeder geeignet, man muss Ruhe bewahren, das ist reine Nervensache. Wichtig ist, dass man lernt mit all der Kraft umzugehen.” Denn die Spezialschiffe sind mit starken Motoren ausgestattet, die für ihre Größe völlig überdimensioniert sind, aber über ausreichend Kraft verfügen, um selbst die größten Frachter zu sichern.

Beide Hände bleiben immer an den Hebeln, um schnell reagieren zu können
Beide Hände bleiben immer an den Hebeln, um schnell reagieren zu können

Eine Kamera zeigt Ibendahl auf dem über dem Steuersitz angebrachten Monitor, was auf der Elbe hinter ihm geschieht. Dabei hat er immer beide Hände an den Fahrhebeln, um sofort reagieren zu können, per Fuß bedient der Schlepperkapitän das Funkgerät über das er sich mit dem Hafenlotsen hoch oben auf der Brücke des Frachters verständigt. Denn der Lotse kann den Schlepper vor dem Bug nicht sehen. Ibendahl handelt aber nur auf Anweisung des Lotsen, der Kommandos gibt. Am Heck ist mit „Bugsier 2“ ein weiterer Schlepper im Einsatz, denn moderne Seeschiffe verfügen zwar häufig über Bug- und Heckstrahlruder, Doppelschraubenanlage oder Verstellpropeller, können aber auf so engem Raum wie in einem Hafen nicht gut manövrieren. Ältere Schiffe haben nicht einmal einen Rückwärtsgang, bei ihnen müssen die Maschinen gestoppt und rückwärts wieder angelassen werden, ein Vorgang der ebenso viel Zeit kostet wie das Umsteuern des Ruders von hart Steuerbord bis hart Backbord. Darum nimmt die überwiegende Mehrheit der Kapitäne großer Seeschiffe aus Sicherheitsgründen die Hilfe von Schleppern in Anspruch. Bei großen Frachtern ohne Bugstrahlruder sind sogar vier  oder fünf Schlepper im Einsatz. Denn je höher ein Schiff ist, desto anfälliger ist es für Wind, je mehr Tiefgang vorhanden ist, desto anfälliger für Strömung.

Kurz vor dem Kai
Kurz vor dem Kai

Die „Cosco Europe“, bei der am Parkhafen die Schleppleine festgemacht wird, soll am Terminal Tollerort anlegen, dazu muss sie vorher auf der Elbe gedreht werden. Sechs Container hoch ragen die Reihen bunter Transportkisten auf dem Hauptdeck auf, die Marke am Schiff zeigt 12,40 Meter Tiefgang an, das Echolot von „Peter“ hier im Hauptfahrwasser der Elbe 17,10 Meter, es ist Stauwasser, nahezu Höchststand. An Deck des Schleppers hat Decksmann Karp die Leinen vorbereitet. Mit geübtem Schwung wirft ein Matrose des Frachters die Wurfleine an Deck des Schleppers, wo sie vom Decksmann aufgefangen wird. Schlepp- und Wurfleine werden miteinander verbunden und die Matrosen des Seeschiffs ziehen sie hoch an Bord. Der Schlepper ist mit zwei Windentrommeln für die Schleppdrähte ausgestattet. Falls einer reißt oder andere Probleme auftreten, kann sofort mit dem anderen gearbeitet werden. Der Draht hat einen Durchmesser von 52 mm, die Vorleine aus der Kunstfaser Dynema 78 mm, bis zu 298 Tonnen Zugkraft können damit ausgeübt werden. Langsam werden Vorleine und Draht von der Winde abgespult, gemächlich gleitet der Draht durch den sogenannten Schleppbock nach oben und wird auf dem Frachter festgemacht. Der Schlepperkapitän bestimmt die Länge des Drahts. Ist es eng wird mit  „kurzer Leine“ von zehn Metern gefahren, ist viel Platz nimmt man eine „lange Leine“ von dreißig Metern. Durch die Winde ist man heute flexibel, man kann die gewünschte Länge abmessen und den Schleppdraht bis zu 90 Grad zum Schiff drehen. Früher gab es nur feste Längen von 40, 60 und 80 Metern, man war nach Wahl des Drahts festgelegt und konnte nicht reagieren. Heute sind 20 Meter Vorleine und 120 Meter Schleppdraht auf den Winden, je nach Erfordernis jederzeit beliebig einstellbar. Bei der „Cosco Europe“ hat sich Ibendahl für knapp 25 Meter Draht entschieden: „Nach all den Jahren bekommt man ein Gefühl dafür. Die Leine darf nicht zu kurz sein, denn je steiler der Winkel ist, desto weniger Zugkraft kann ausgeübt werden.“

Haushoch ragt der Containerriese direkt neben dem Schlepper auf
Haushoch ragt der Containerriese direkt neben dem Schlepper auf

Die Schleppwinde wird von Maschinist Laue von der Brücke gefahren und vom Maschinenkontrollraum aus überwacht. Hier liest der 56-jährige auf Bildschirmen Tank- und Wasserstände ab, kontrolliert die von Kameras übertragenen Bilder aus dem Maschinenraum und reagiert sofort, wenn das Alarmsystem anzeigt, dass etwas nicht funktioniert. Ein Deck tiefer befindet sich der Maschinenraum mit zwei Caterpillar 16 V Motoren, die zusammen 4.180 Kilowatt leisten. Damit gehört „Peter“ unter den insgesamt zwanzig Hamburger Schleppern zu den Stärksten im Hafen. Der 2008 von der niederländischen Damen-Werft gebaute Kraftprotz verfügt über einen Pfahlzug von mehr als 70 Tonnen. Diese physikalische Einheit steht für Masse, die von der Zugkraft gegen die Erdbeschleunigung vertikal auf Meereshöhe angehoben werden kann. Die Masse eines Schiffes, das mit dieser Kraft horizontal gezogen werden kann, ist um ein Vielfaches höher. Die beiden Motoren, die in Betrieb rund 200 Liter leichtes Gasöl pro Stunde verbrauchen, sind immer betriebsbereit. Ein Vorwärmer hält sie immer bei 50 Grad, damit der Schlepper bei Bedarf sofort losfahren kann. Über einen eigenen Stromkreis werden alle elektrischen Anlagen versorgt, an der Pier schaltet Laue das System auf Landstrom um. „Peter“ gehört der Reederei Petersen & Alpers, die 1793 gegründet wurde. Der älteste noch im Familienbesitz befindliche Dienstleistungsbetrieb im Hafen wird mittlerweile in der siebten Generation weitergeführt und verfügt über insgesamt sechs Schlepper.

Sanft wird das Conztainerschiff zum Festmachen an den Kai gedrückt
Sanft wird das Conztainerschiff zum Festmachen an den Kai gedrückt

Über Funk ertönt die Stimme des Lotsen: „Leine fest!“. Die „Cosco Europe“ ist vor Dock 11 von Blohm & Voss angekommen, hier soll über Steuerbord gedreht werden, um den Frachter rückwärts an den vorgesehenen Liegeplatz zu bringen. Auf der rundum verglasten Brücke mit den selbsttönenden Scheiben gegen grelles Sonnenlicht gibt Kapitän Ibendahl langsam Gas. „Peter“ zieht an, die Leine spannt sich, der Schlepper vibriert, die Maschinen laufen auf Hochtouren, das Wasser schäumt vor dem Bug. 71,5 Tonnen Zugkraft zeigen die Instrumente, fast Maximallast. Zunächst passiert wenig, „Peter“ scheint nicht vom Fleck zu kommen. Dann, langsam, bewegt sich der Bug des Containerriesen Richtung Ufer, gleichzeitig bremst der andere Schlepper von achtern. „Voll holen“, kommt das Kommando vom Lotsen, ein weiteres Mal zieht Peter richtig an, der Heckschlepper lässt die Leine locker, die „Cosco Europe“ kommt herum. „Viel weiter hätte er auch nich gekonnt“, kommentiert Ibendahl, nur knapp 15 Meter sind es noch bis zur Uferböschung. „Steuerbord legen, langsam an, fünf Knoten“, tönt es aus dem Funkgerät, der Frachter manövriert wieder selbst, „Peter“ sichert nur. Die gesamte Kommunikation und alle Radarbilder werden vom Hafenamt aufgezeichnet, damit das Geschehen im Unglücksfall nachverfolgt werden kann.

An Bord wird frisch gekocht, die Vorräte lagern im Maschinenraum
An Bord wird frisch gekocht, die Vorräte lagern im Maschinenraum

Die Schlepperbesatzung lebt während des Einsatzes wie eine WG. Eine Woche lang von Mittwoch bis Mittwoch haben sie Schicht, danach eine Woche frei. Mindestens zehn Stunden Ruhezeit pro Tag sind vorgeschrieben, maximal sechs bis sieben Schiffe können sie in 24 Stunden begleiten, auf bis zu vierzehn Stunden Fahrt und Wartungsarbeiten kommt die Crew täglich. Die drei Mann in einem Boot haben jeder eine sieben Quadratmeter große Kabine mit eigener Dusche und WC. Gegessen wird immer gemeinsam in der Messe. Karp kocht in der winzigen Kombüse für alle, “immer frisch, keine Dosen”, wie er betont. Jeder bringt Lebensmittel mit zum Einsatz, man spricht sich ab, die beiden Tiefkühlschränke in der Werkstatt sind voll mit Fleisch und Gemüse. In ihrer knapp bemessenen Freizeit sitzen die Männer vor dem eigenen Laptop oder dem Fernseher. Oftmals gehen sie auch an der frischen Luft spazieren, um sich zu bewegen – nie weit weg und immer mit Handy, denn der nächste Einsatz kann kurz bevorstehen. Die Einsatzzentrale am Schlepperponton Neumühlen ist rund um die Uhr besetzt, um eine reibungslose Einteilung ohne Wartezeiten zu garantieren. Die Schiffsmakler avisieren spätestens vier Stunden vor Ein – oder Auslaufen die erwartete Abfahrts- oder Ankunftszeit und bestätigen diese zwei Stunden vorher noch einmal. Die Einsatzverteilung verläuft nach dem Taxiprinzip, man reiht sich nach dem Einsatz wieder in die Warteschlange ein. Dabei wird aber auch die Stärke der einzelnen Schlepper berücksichtigt, um das für die Anforderung passende Kraftpaket zu stellen. Für Ausnahmesituationen, wie einen Maschinenausfall bei einem Containerfrachter, sind immer genügend Schlepper bereit, um sofort eingreifen zu können. Bekommt “Peter” einen Auftrag zugewiesen, holt sich Kapitän Ibendahl alle Daten, die er benötigt per Computer über das Schiffsregister von Lloyd´s und verfolgt die aktuelle Position über Vesseltracker.

Ein Schlepper sichert, der andere drückt
Ein Schlepper sichert, der andere drückt

Die “Cosco Europe” ist bereit zum Anlegen, vier Matrosen bereiten oben schon die Festmacherleinen vor. Der Lotse gibt an, wie vertäut werden soll: „Wir machen 4 + 2 fest, zuerst die Spring. “Peter” nimmt die Leine.“ Ibendahl bestätigt das Kommando und lässt die Winde drehen, der zuvor gespannte Schleppdraht wird lockerer und hängt immer weiter durch. Oben löst ein Matrose die Vorleine, die klatschend ins Wasser fällt und von der Winde auf die Trommel gezogen wird. „”Peter”, klar zum Drücken“, Ibendahl dreht ab und fährt an der Seitenwand des Containerriesen Richtung Heck zum aufgemalten schwarzen Balken der Schleppermarke, wo die von der Bordwand abgescheuerte Farbe anzeigt, dass hier schon viele Schlepper gearbeitet haben. Mit dem Bug, der durch einen dicken Gummiüberzug gut gepolstert ist, drückt “Peter” den Frachter achtern an den Kai. Die Motoren drehen noch mal richtig auf, der Schlepper zittert, das durch die Propeller aufgewühlte Wasser peitscht hinter „Peter“ auf, mit voller Kraft wird gegen die Bordwand gedrückt. “Annageln” nennt Ibendahl das, er wird den Frachter solange auf Position halten, bis die Festmacher die Leinen über die Poller gelegt haben. Rund 20 Minuten dauert das Festmachen, sechs Leinen am Bug, sechs achtern. Erst dann kommt das Kommando zum Loslassen, Kapitän Ibendahl setzt von der Bordwand zurück, der Lotse bedankt sich: “Jau, „Peter“, schöne Arbeit, guter Job !“

Auftrag beendet - Schiff ist festgemacht
Auftrag beendet – Schiff ist festgemacht

Es geht zurück zum Ponton in Neumühlen, in nur dreißig Sekunden legt der Schlepper wieder an, eine Minute später sind die Leinen fest und der Landstrom angeschlossen. Zeit für das Mittagessen, das Warten auf den nächsten Auftrag wird Ibendahl mit der theoretischen Vorbereitung auf das Schlepperballett verbringen, einer der Attraktionen beim Hamburger Hafengeburtstag im Mai. Das Ballet zeigt am besten, wie gefühlvoll Kapitäne wie Ibendahl mit ihren Schleppern umgehen können, die Kraftprotze wirken dabei nahezu elegant. Denn alle Kraft nützt nichts, wenn man sie nicht kontrollieren kann.

Anmerkung des Autors: Die Vornamen wurden auf Wunsch der Crew weggelassen.